Описание системы питания топливом и системы выпуска отработавших газов
Система электронного управления
Функции управления системами впрыскивания топлива и снижения токсичности выполняет компьютер управления двигателя (ЕСМ) на автомобилях с механическими коробками передач или компьютер управления силовым агрегатом (РСМ) на автомобилях с автоматическими коробками передач.
Функция безопасного режима работы
Если какой-либо датчик начинает передавать сигнал, значительно отличающийся от нормального, компьютер ЕСМ/РСМ игнорирует этот сигнал и использует заранее запрограммированное (аварийное) значение сигнала для этого датчика, что позволяет двигателю продолжить работу.Функция резервирования
При нарушении нормальной работы компьютера ЕСМ/РСМ функционированием инжекторов начинает управлять резервная цепь, не зависящая от системы, чтобы позволить продолжить движение при ограничении возможностей и ухудшении характеристик автомобиля.Самодиагностика
При получении сигнала от какого-либо датчика, сильно отличающегося от нормального, компьютер ЕСМ/РСМ подает питание на "массу" сигнализатора неисправности (MIL) и записывает диагностический код неисправности (DTC) в перезаписываемую память компьютера. При включении зажигания компьютер ЕСМ/РСМ подает питание на "массу" сигнализатора MIL в течение 2 секунд, чтобы проверить исправность лампы сигнализатора MIL.Два метода определения ездового цикла
Чтоб исключить неправильные показания, для некторых функций самодиагностики используется ‘‘метод определения неисправности двум циклам движения''. При возникновении неисправности компьютер ЕСМ/РСМ сохраняет ее в своей памяти. Когда та же неисправность воникает после выключения зажигания и его повторного включения (положение II), компьютер ECM/PCM включает сигнализатор MIL.Режим самоотключения (SSD)
После выключения зажигания компьютер ЕСМ/РСМ остаетсся включенным (в течение периода до 15 минут).Если отсоединить разъем компьютера ЕСМ/РСМ в течение этого периода, компьютер ЕСМ/РСМ может выйти из строя.
Чтобы отключить этот режим работы, отсоедините отрицательынй кабель от аккумуляторной батареи или соедините цепь SCS с тестером Honda PGM или диагностической системой HDS после выключения зажигания.
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема А (31-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 1 | КРАС/СИН | KS (ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ) | Определяет сигал детонации | При возникновении детонации в двигателе: импульсы |
| 2 | ЖЕЛ/ЧЕР | IGP2 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ) | Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи При выключенном зажигании: примерно 0 В |
| 3 | ЖЕЛ/ЧЕР | IGP1 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ) | Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи При выключенном зажигании: примерно 0 В |
| 4 | ЧЕР | PG2 ("МАССА" ПИТАНИЯ) | Цепь питания от "массы" для компьютера ЕСМ/РСМ | Все время меньше 1,0 В |
| 5 | ЧЕР | PG1 ("МАССА" ПИТАНИЯ) | Цепь питания от "массы" для компьютера ЕСМ/РСМ | Все время меньше 1,0 В |
| 6 | ЗЕЛ | СМРВ (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА В) | Определяет сигнал датчика СМР В | При работающем двигателе: импульсы При включенном зажигании (в положении II) примерно 5 В |
| 7 | СИН | СКР (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА) | Определяет сиганл датчика СКР | При работающем двигателе: импульсы При включенном зажигании (в положении II) примерно 5 В |
| 8 | КОР/ЖЕЛ | LG2 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА) | Цепь питания от "массы" для компьютера ЕСМ/РСМ | Все время меньше 1,0 В |
| 9 | КОР/ЖЕЛ | LG1 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА) | Цепь питания от "массы" для компьютера ЕСМ/РСМ | Все время меньше 1,0 В |
| 10 | ЗЕЛ | AFSHTC (УПРАВЛЕНИЕ ПОДОГРЕВОМ ДАТЧИКА ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F)) | Управляет подогревателем датчика A/F | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи При работе полностью прогретого двигателя: примерно 0 В |
| 12*1 | ЧЕР/КРАС | IACV (КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСХОДА ВОЗДУХА (IAC) НА ХОЛОСТОМ ХОДУ) | Управляет работой клапана IAC | При работающем двигателе: управляемый режим |
| 13 | КОР | IGPLS4 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 4) | Управляет катушкой зажигания No. 4 | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В При работающем двигателе: импульсы |
| 14 | БЕЛ/СИН | IGPLS3 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 3) | Управляет катушкой зажигания No. 3 | |
| 15 | СИН/КРАС | IGPLS2 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 2) | Управляет катушкой зажигания No. 2 | |
| 16 | ЖЕЛ/ЗЕЛ | IGPLS1 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 1) | Управляет катушкой зажигания No. 1 | |
| 18 | ЧЕР/СИН | NC (ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ВАЛА) | Определяет частоту вращения промежуточного вала | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В или примерно 5 В При движении: примерно 2,5 В |
| 19 | СИН/БЕЛ | СМР А (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА А) | Определяет сигнал датчика СМР А | При работающем двигателе: импульсы При включенном зажигании (в положении II): примерно 5 В |
| *1: | Двигатель K20A6 |
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема А (31-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 20 | ЖЕЛ/СИН | VCC2 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА) | Показывает напряжение датчика | При включенном зажигании (в положении II): примерно 5 В При выключенном зажигании: примерно 0 В |
| 21 | ЖЕЛ/КРАС | VCC1 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА) | Показывает напряжение датчика | При включенном зажигании (в положении II): примерно 5 В При выключенном зажигании: примерно 0 В |
| 23 | ЗЕЛ/ЖЕЛ | SG2 ("МАССА" ДАТЧИКА) | "Масса" датчика | Все время меньше 1,0 В |
| 24 | КОР/БЕЛ | SG1 ("МАССА" ДАТЧИКА) | "Масса" датчика | Все время меньше 1,0 В |
| 25*2 | КРАС/ЖЕЛ | APSB (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (АРР) В) | Определяет сигнал датчика АРР В | При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали акселератора: примерно 2,3 В При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали акселератора: примерно 0,2 В |
| 26*2 | КРАС/СИН | APSА (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (АРР) А) | Определяет сигнал датчика АРР А | При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали акселератора: примерно 4,5 В При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали акселератора: примерно 0,5 В |
| 28 | КРАС/ЖЕЛ | AFS - (ДАТЧИК ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F), ДАТЧИК 1 - СТОРОНА) | Определяет сигнал датчика A/F (датчика 1) | |
| 29*1 | КРАС/СИН | TPS (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) | Определяет сигнал датчика ТР | При полностью открытой дроссельной заслонке: обычно около 4,5 В При полностью закрытой дроссельной заслонке: примерно 0,5 В |
| 30 | ЗЕЛ/КРАС | МАР (ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ) | Определяет сигнал датчика МАР | При включенном зажигании (в положении II): около 3 В На холостом ходу: около 1,0 В (в зависимости от частоты вращения двигателя) |
| 31 | КРАС | AFS + (ДАТЧИК ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F), ДАТЧИК 1, СТОРОНА +) | Определяет сигнал датчика A/F (датчика 1) |
| *1: | Двигатель K20A6 |
| *2: | Двигатель K24A3 |
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема В (24-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 1 | СИН/БЕЛ | VTC (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСХОДА МАСЛА МЕХАНИЗМА VTC) | Управляет работой электромагнитного клапана регулирования расхода масла механизма VTC | При включенном зажигании (в положении II): 0 В |
| 2 | ЖЕЛ | INJ4 (ИНЖЕКТОР No. 4) | Управляет работой инжектора No. 4 | На холостом ходу: управляемый режим При включенном зажигании (в положении II) напряжение аккумуляторной батареи |
| 3 | СИН | INJ3 (ИНЖЕКТОР No. 3) | Управляет работой инжектора No. 3 | |
| 4 | КРАС | INJ2 (ИНЖЕКТОР No. 2) | Управляет работой инжектора No. 2 | |
| 5 | КОР | INJ1 (ИНЖЕКТОР No. 1) | Управляет работой инжектора No. 1 | |
| 6 | ЗЕЛ/ЖЕЛ | VTS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН МЕХАНИЗМА VTEC) | Управляет работой электромагнитного клапана механизма VTEC | На холостом ходу: примерно 0 В |
| 8 | КРАС/БЕЛ | ЕСТ (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ) | Определяет сигнал датчика ЕСТ | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0,1-4,8 В (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости) При полностью прогретом двигателе: примерно 0,5-0,7 В |
| 10 | БЕЛ/СИН | ALTL (СИГНАЛ L ГЕНЕРАТОРА) | Определяет сигнал генератора | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В При работающем двигателе: напряжение аккумуляторной батареи |
| 11*3 | СИН/ЧЕР | VTPSW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, МЕХАНИЗМА VTEC ) | Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, механизма VTEC | При малой частоте вращения двигателя: примерно 0 В При высокой частоте вращения двигателя: напряжение аккумуляторной батареи |
| 12*1 | БЕЛ/ЧЕР | EGRP (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КЛАПАНА СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (EGR)) | Определяет сигнал датчика положения клапана системы EGR | При работающем двигателе: 1,2 В-3,0 В (в зависимости от величины подъема клапана EGR) |
| 13 | БЕЛ/КРАС | ALTF (СИГНАЛ FR ГЕНЕРАТОРА) | Определяет сигнал FR (частотный) генератора | При работающем двигателе: примерно 0 В-5 В (в зависимости от электрической нагрузки) |
| 15 | СИН/ЖЕЛ | MCS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ) | Управляет электромагнитным клапаном работы опоры двигателя | На холостом ходу: примерно 0 В Выше холостого хода: напряжение аккумуляторной батареи При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи |
| 16*1 | СИН/КРАС | EGR (ДАТЧИК КЛАПАНА СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (EGR)) | Управляет работой клапана EGR | При работающей системе EGR: управляемый режим При неработающей системе EGR: примерно 0 В |
| 17 | КРАС/ЖЕЛ | IAT (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ) | Определяет сигнал датчика IAT | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0,1 В-4,8 В (в зависимости от температуры воздуха на впуске) |
| 18 | БЕЛ/ЗЕЛ | ALTC (УПРАВЛЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОМ) | Посылает сигнал управления генератором | При работе двигателя: и когда двигатель полностью прогрет: примерно 8 В |
| 19*2 | ЗЕЛ | SEFD (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) | Посылает последовательный сигнал управления исполнительным элементом дроссельной заслонки | |
| 20*2 | СИН | SEDF (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) | Определяет последовательный сигнал управления исполнительным элементом дроссельной заслонки | |
| 21 | ЖЕЛ/СИН | PCS (КЛАПАН ПРОДУВКИ БАЧКА АБСОРБЕРА ТОПЛИВНЫХ ПАРОВ) | Управляет клапаном продувки бачка абсорбера EVAP | При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости ниже 65°C (149°F): напряжение аккумуляторной батареи При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости выше 65°C (149°F): управляемый режим |
| *1: | Двигатель K20A6 |
| *2: | Двигатель K24A3 |
| *3: | Кроме модели KQ |
Входы и выходы компьютера РСМ на разъеме С (22-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 1*4 | КРАС/СИН | LSA (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН А УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) | Управляет электромагнитным клапаном А давления блокировки гидротрансформатора АКП | При включенном зажигании (в положении II): управляемый режим |
| 2*4 | ЗЕЛ | SHC (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ) | Управляет электромагнитным клапаном C переключения режимов | При работе двигателя и положении селектора режимов "Neutral" (Нейтраль) и [1], или "D" или "D3" (при включенной 1-й, 3-й и 5-й передачах): напряжение аккумуляторной батареи При работе двигателя и положении селектора режимов "Park" (Парковка), "R", [2], или "D" или "D3" (при включенной 2-й или 4-й передаче): примерно 0 В |
| 3*4 | ЖЕЛ | SHЕ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН Е ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ) | Управляет электромагнитным клапаном Е переключения режимов | При работе двигателя и положении селектора режимов "Park", "R": напряжение аккумуляторной батареи При работе двигателя и положении селектора режимов "Neutral", или "D", "D3", [2] и [1]: примерно 0 В |
| 4*4 | КОР/БЕЛ | SHВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН В ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ) | Управляет электромагнитным клапаном В переключения режимов | При работе двигателя и положении селектора режимов "Park", "R", "Neutral" [2] и [1], или "D", "D3" (при включенной 1-й, 2-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи При работе двигателя и положении селектора режимов "D", "D3" (при включенной 3-й, 4-й, 5-й передачах): примерно 0 В |
| 5*4 | ЗЕЛ/КРАС | SHD (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН D ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ) | Управляет электромагнитным клапаном D переключения режимов | При работе двигателя и положении селектора режимов [2] или "D", "D3" (при включенной 2-й, 5-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи При работе двигателя и положении селектора режимов "Park", "R", "Neutral" [1], или "D", "D3" (при включенной 1-й, 3-й, 4-й передаче): примерно 0 В |
| 6*4 | СИН/ЧЕР | SHА (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН А ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ) | Управляет электромагнитным клапаном А переключения режимов | При работе двигателя и положении селектора режимов "R" и [1], или "D", "D3" (при включенной 1-й, 4-й, 5-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи При работе двигателя и положении селектора режимов "Park", "Neutral" и [2] или "D", "D3" (при включенной 2-й, 3-й передаче): примерно 0 В |
| 7*4 | СИН/ЖЕЛ | LSВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН С УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) | Управляет электромагнитным клапаном С давления блокировки гидротрансформатора АКП | При включенном зажигании (в положении II) управляемый режим |
| 9*4 | КРАС | ATPD3 (ПОЛОЖЕНИЕ D3 ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения D3 диапазона переключения режимов АКП | В положении D3: примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 10*4 | СИН/БЕЛ | OP3SW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ВКЛЮЧАЮЩИЙ 3-Ю ПЕРЕДАЧУ) | Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, включающего 3-ю передачу | При включенном зажигании (в положении II): примерно 5 В При давлении включения фрикциона 3-й передачи: 0 В |
| 12*4 | КРАС/БЕЛ | ATPRVS (ПОЛОЖЕНИЕ R ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения R диапазона переключения режимов АКП | В положении "R" примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 13*4 | СИН/КРАС | OP2SW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ВКЛЮЧАЮЩИЙ 2-Ю ПЕРЕДАЧУ) | Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, включающего 2-ю передачу | При включенном зажигании (в положении II): примерно 5 В Давление включения фрикциона 2-й передачи 0 В |
| 14*4 | КРАС/ЖЕЛ | ATFT (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ (ATF)) | Определяет входной сигнал датчика температуры трансмиссионной жидкости (ATF). | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0,2 В-4,8 В (в зависимости от температуры трансмиссионной жидкости (ATF)) |
| *4: | Для АКП |
Входы и выходы компьютера РСМ на разъеме С (22-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 15*4 | СИН/БЕЛ | LSВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН В УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) | Управляет электромагнитным клапаном В давления блокировки гидротрансформатора АКП | При включенном зажигании (в положении II) управляемый режим |
| 17*4 | YEL/GRN | ATPD (ПОЛОЖЕНИЕ D ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения D диапазона переключения режимов АКП | В положении D: примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 18*4 | СИН/ЖЕЛ | ATPFWD (ПОЛОЖЕНИЕ D/D3 ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения D, D3, [2] диапазона переключения режимов АКП | В положении D, D3 и [2]: примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 19*4 | БЕЛ/КРАС | NM (ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ВТОРИЧНОГО ВАЛА) | Определяет сигнал датчика частоты вращения вторичного вала | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В или примерно 5 В При работе двигателя и положении селектора режимов [N]: примерно 2,5 В |
| 20*4 | КРАС/СИН | ATPN (ПОЛОЖЕНИЕ "N" ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения "Neutral" диапазона переключения режимов АКП | В положении "Neutral" примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| *4: | Для АКП |
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема D (17-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 2*4 | КОР | РЕЖИМ "S" (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ В РЕЖИМЕ "СПОРТ") | Определяет сигнал выключателя последовательного "спортивного" переключения режимов | В режиме последовательного "спортивного" переключения (рычаг селектора установлен в положение последовательного "спортивного" переключения): 0 В В любом другом положении, кроме последовательного "спортивного" переключения: примерно 5 В |
| 3*4 | БЕЛ | SUP (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ НА ВЫСШУЮ ПЕРЕДАЧУ) | Определяет сигнал переключения на высшую передачу) | В режиме последовательного "спортивного" переключения, если толкнуть рычаг селектора в сторону переключения на высшую передачу: 0 В В режиме последовательного "спортивного" переключения, если рычаг селектора находится в нейтральном положении: примерно 5 В |
| 5*4 | ЗЕЛ (БЕЛ)*7 | ATPR (ПОЛОЖЕНИЕ "R" ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет вход сигнала положения R переключателя режимов АКП | В положении "R" примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 6*4 | СИН (СИН/КРАС)*7 | ATPР (ПОЛОЖЕНИЕ "PARK" ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМОВ АКП) | Определяет сигнал положения "Park" переключателя режимов АКП | В положении "Park": примерно 0 В В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи |
| 8*2 | КОР | BKSWNC (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА) | Определяет сигнал выключателя положения педали тормоза | При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали тормоза: напряжение аккумуляторной батареи При включенном зажигании (в положении II) и нажатой педали тормоза: примерно 0 В |
| 9*4 | ОРАН | SDN (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ НА НИЗШУЮ ПЕРЕДАЧУ) | Определяет сигнал переключения на низшую передачу) | В режиме последовательного "спортивного" переключения, если толкнуть рычаг селектора в сторону переключения на низшую передачу: 0 В В режиме последовательного "спортивного" переключения, если рычаг селектора находится в нейтральном положении: примерно 5 В |
| 9*5 | ГОЛ | CRMTCLS (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ ПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛИ, ДЛЯ СИСТЕМЫ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) | Определяет сигнал выключателя положения педали сцепления для системы круиз-контроля. | При включенном зажигании (в положении II) и отпущенной педали сцепления: примерно 0 В При включенном зажигании (в положении II) и нажатой педали сцепления: напряжение аккумуляторной батареи |
| 10*4 | ЗЕЛ | METINH (ЗАПРЕТ СИГНАЛА НА ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ДИСПЛЕЙ) | Посылает запретительный сигнал | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи |
| 11*4 | РОЗ | ATCCFWD (ПОСЫЛКА СИГНАЛА О ПОЛОЖЕНИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМА РАБОТЫ АКП В СИСТЕМУ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) | Посылает сигнал о положении "Park" и "D3" переключателя режимов АКП в систему круиз-контроля | В положении "D", "D3": примерно 0 В В любом другом положении, кроме "D", "D3": напряжение аккумуляторной батареи |
| 12*6 | СИН/ЧЕР | CCS (СИГНАЛ СИСТЕМЫ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) | Определяет сигнал системы круиз-контроля | С системой круиз-контроля: импульсы |
| 15*2 | КОР | DBWRLY (РЕЛЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) | Управляет работой реле модуля управления исполнителным элементом привода дроссельной заслонки | При включенном зажигании (в положении II): 0 В |
| *2: | Двигатель K24A3 |
| *4: | Для АКП |
| *5: | С системой круиз-контроля (автом. с мех. КП) |
| *6: | С системой круиз-контроля: |
| *7: | Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): |
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема Е (31-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 2*4 | ЗЕЛ | SLS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ "SHIFT LOCK") | Управляет работой электромагнитного клапана системы "shift lock" | При включенном зажигании (в положении II), селекторе в положении "Park", нажатой педали тормоза и отпущенной педали акселератора: 0 В |
| 2*8 | ЗЕЛ | RVS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН БЛОКИРОВКИ ЗАДНЕГО ХОДА) | Управляет работой электромагнитного клапана блокировки заднего хода | При скорости автомобиля меньше 15 км/ч (9,4 миль/ч): напряжение аккумуляторной батареи При скорости автомобиля больше 20 км/ч (12,5 миль/ч): 0 В |
| 3 | ЧЕР | LG3 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА) | "Масса" для цепи управления компьютера ЕСМ/РСМ | Все время меньше 1,0 В |
| 4 | ЧЕР | SG3 ("МАССА" ДАТЧИКА) | "Масса" датчика | Все время меньше 1,0 В |
| 7 | КРАС/СИН | MRLY (ГЛАВНОЕ РЕЛЕ МОДУЛЯ PGM-FI) | Управляет работой главного реле 1 модуля PGM-FI (FI MAIN) Источник питания для памяти кодов DTC. | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В При выключенном зажигании: напряжение аккумуляторной батареи |
| 8 | ОРАН | AFSHTCR (РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОДОГРЕВОМ ДАТЧИКА ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F)) | Управляет подогревателем датчика A/F | При включенном зажигании (в положении II): 0 В |
| 9 | ЖЕЛ/ЧЕР | IG1 (СИГНАЛ ЗАЖИГАНИЯ) | Определяет сигнал зажигания | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи При выключенном зажигании: примерно 0 В |
| 11 | БЕЛ | CAN H ("ВЫСОКИЙ" СИГНАЛ В КОММУНИКАЦИОННОЙ ЦЕПИ CAN) | Посылает сигнал связи | При включенном зажигании (в положении II): импульсы |
| 12 | ЗЕЛ | FANC (УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ ОХЛАЖДЕНИЯ РАДИАТОРА) | Управляет работой реле привода электровентилятора охлаждения радиатора | При работающем электровентиляторе охлаждения радиатора примерно 0 В При неработающем электровентиляторе охлаждения радиатора напряжение аккумуляторной батареи |
| 15 | СИН | ELD (ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ДЕТЕКТОР НАГРУЗКИ) | Определяет сигнал ELD | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0,1 В-4,8 В (в зависимости от электрической нагрузки) |
| 16 | СЕР | PSPSW (СИГНАЛ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ, ДЕЙСТВУЮЩЕГО ОТ ДАВЛЕНИЯ В СИСТЕМЕ РУЛЕВОГО ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ) | Определяет сигнал выключения PSP | На холостом ходу, когда рулевое колесо находится в положении "прямо": 0 В На холостом ходу, когда рулевое колесо повернуто до упора: напряжение аккумуляторной батареи |
| 16*9 | СЕР | EPSLD (ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ РУЛЕВОГО УСИЛИТЕЛЯ) | Определяет сигнал нагрузки рулевого усилителя | На холостом ходу, когда рулевое колесо находится в положении "прямо": примерно 0 В На холостом ходу, когда рулевое колесо повернуто до упора: Мгновенная величина напряжения аккумуляторной батареи |
| 17 | БЕЛ | IMO FPR (РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИММОБИЛАЙЗЕРА) | Управляет работой главного реле 2 модуля PGM-FI (ТОПЛИВНЫЙ НАСОС) | 0 В в течение 2 секунд после включения зажигания (в положении II), затем напряжение аккумуляторной батареи |
| 18 | КОР | АСС (РЕЛЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ МУФТЫ ВКЛЮЧЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА ВОЗДУХА) | Управляет работой реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха | При включенном компрессоре: примерно 0 В При выключенном компрессоре: напряжение аккумуляторной батареи |
| 20 | БЕЛ/КРАС | SHO2S (ПОДОГРЕВАЕМЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК НА ВЫХОДЕ (ПОДОГРЕВАЕМЫЙ HO2S) | Определяет сигнал кислородного датчика на выходе (HO2S) (2-го датчика) | При полностью закрытой дроссельной заслонке и работе на холостом ходу полностью прогретого двигателя: выше 0,6 В При быстром закрытии дроссельной заслонки: ниже 0,4 В |
| 21 | ЧЕР/БЕЛ (СВ-ЗЕЛ)*7 | SHO2SHTC (УПРАВЛЕНИЕ ПОДОГРЕВОМ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА НА ВЫХОДЕ (ВТОРИЧНОГО ДАТЧИКА HO2S)) | Управялет подогревателем вторичного кислородного датчика (HO2S) | При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи При работе полностью прогретого двигателя: управляемый режим |
| *7: | Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): |
| *8: | Для мех. КП |
| *9: | для моделей с системой EPS |
Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема Е (31-контактном)
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи 12 В.
| Номер клеммы | Цвет провода | Номер клеммы | Описание | Сигнал |
|---|---|---|---|---|
| 22 | БЕЛ/ЧЕР | BKSW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА) | Определяет сигнал выключателя положения педали тормоза | При отпущенной педали тормоза: примерно 0 В При нажатой педали тормоза: напряжение аккумуляторной батареи |
| 23 | ГОЛ | ЦЕПЬ-К | Посылает и отправляет сигналы сканирующего прибора | При включенном зажигании (в положении II): импульсы или напряжение аккумуляторной батареи |
| 24 | КРАС | CANL (НИЗКИЙ УРОВЕНЬ КОММУНИКАЦИОННОГО СИГНАЛА ЦЕПИ CAN) | Посылает сигнал связи | При включенном зажигании (в положении II): импульсы |
| 25 | БЕЛ | NEP (ИМПУЛЬС ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ) | Выходной импульс частоты вращения двигателя | При работающем двигателе: импульсы |
| 26 | СИН | VSSOUT (ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ) | Посылает сигнал от датчика скорости автомобиля | В зависимости от скорости автомобиля: импульсы При включенном зажигании (в положении II): напряжение аккумуляторной батареи |
| 27 | КРАС | IMOCD (КОД ИММОБИЛАЙЗЕРА) | Определяет сигнал иммобилайзера | |
| 29 | КОР | SCS (СЕРВИСНЫЙ ПРОВЕРОЧНЫЙ СИГНАЛ) | Определяет сервисный проверочный сигнал | При "закорачивании" сервисного проверочного сигнала с помощью Тестера PGM или диагностической системы HDS: примерно 0 В При разрыве в цепи сервисного проверочного сигнала: примерно 5 В |
| 30 | КРАС (КРАС/БЕЛ)*7 | WEN (ПОЗВОЛЯЮЩИЙ ЗАПИСЫВАТЬ СИГНАЛ) | Определяет сигнал, позволяющий записывать данные | При включенном зажигании (в положении II): примерно 0 В |
| *7: | Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): |
Прокладка вакуумного шланга
Распределение вакуума
Двигатель K24A3:
Двигатель K20A6:
Система PGM-FI
Программируемая система впрыска топлива (PGM-FI) представляет собой распределенную систему впрыка топлива последовательного действия.
Реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха (А/С)
Когда компьютер ЕСМ/РСМ получает команду на включение кондиционера воздуха, он задерживает на некоторое время подачу питания к компрессору кондиционера воздуха и обогащает смесь, чтобы обеспечить плавный переход к работе с включенным кондиционером воздуха.Датчик отношения массы воздуха к массе топлива (А/F)
Датчик A/F работает в широком диапазоне состава смеси воздуха с топливом. Датчик A/F устанавливается на входе в двухкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) и посылает сигналы в компьютер ЕСМ/РСМ, который, соответственно, изменяет продолжительность впрыскивания топлива.
Датчик барометрического давления (BARO)
Датчик BARO установлен внутри компьютера ЕСМ/РСМ. Он преобразует величину атмосферного давления в сигнал напряжения, который корректирует базовую продолжительность процеса впрыскивания топлива.Датчик положения распределительного вала (CMP) B
Датчик CMP B определяет положение цилиндра No. 1 в качестве эталонного для последовательного впрыскивания топлива в каждый цилиндр.
Датчик частоты вращения промежуточного вала
Этот датчик определяет частоту вращения промежуточного вала.
Датчик положения коленчатого вала (СКР)
Датчик СКР определяет частоту вращения коленчатого вала и определяет момент опережения зажигания и момент начала впрыскивания топлива для каждого цилиндра, а также определяет пропуски сгорания в цилиндрах двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)
Датчик ЕСТ представляет собой резистор, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление терморезистора снижается по мере повышения температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Управление углом опережения зажигания
Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости угла опережения зажигания при различных частотах вращения двигателя и абсолютного давления. Компьютер также корректирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры охладающей жидкости и темперуты воздуха на впуске.Момент начала и продолжительность впрыскивания топлива
Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости продолжительности впрыскивания топлива при различных частотах вращения двигателя и абсолютного давления. Базовая величина продолжительности впрыскивания топлива, после того, как она считывается из памяти компьютера, далее корректриуется в соответствии с сигналами, посылаемыми от различных датчиков, для получения окончательной величины продолжительности впрыскивания.Отслеживая в течение длительного времени параметры процесса впрыскивания топлива, компьютер ЕСМ/РСМ определяет неисправности, возникающие в системе впрыскивания топлива в течение длительного времени, и генерирует диагностический код неисправности (DTC).
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
Датчик IAT представляет собой резистор, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление терморезистора снижается по мере повышения температуры воздуха на впуске в двигатель.
Датчик детонации
Система борьбы с детонацией регулирует угол опрежения зажигания с целью снижения детонации до минимального уровня.
Показания сигнализатора неисправности (MIL)
Если аккумуляторная батарея автомобиля отсоединялась или вышла из строя, если коды DTC были стерты, или если содержание памяти компьютера ЕСМ/РСМ было обнулено, эти коды обнуляются. В некоторых ситуациях часть процедуры проверки токсичных выбросов предназначена для того, чтобы убедиться, что эти коды полностью стерты. Если все они полностью не стерты, проверка автомобиля может не начаться, или проверка не будет закончена.Датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР)
Датчик МАР преобразует абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе в электрические сигналы, поступающие к компьютер ЕСМ/РСМ.
Подогреваемый кислородный датчик на выходе (вторичный HO2S)
Кислородный датчик (HO2S) на выходе определяет содержание кислорода в отработавших газах на выходе из трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) и посылает сигналыв компьютер ECM/PCM, что соответственно изменяет продолжительность впрыскивания топлива. Для стабилизации своего выходного сигнала датчик имеет встроенный подогреватель. Компьютер ЕСМ/РСМ сравнивает сигнал датчика HO2S с сигналом датчика A/F для определения эффективности каталитического нейтрализатора. Вторичный кислородный датчик (HO2S) расположен в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе.
Датчик положения дроссельной заслонки (ТР) (двигатель К20А6)
Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр,соединенный с валом дроссельной заслонки. По мере изменения положения дроссельной заслонки датчик изменяет сигнал напряжения, посылаемый в компьютер ЕСМ/РСМ. Датчик положения дроссельной заслонки не заменяется отдельно от корпуса дроссельной заслонки.
Электронная система управления положением дроссельной заслонки (двигатель К24А3)
Дроссельная заслонка имеет электронное управление, которое осуществляет система электронного управления положением дроссельной заслонки. Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Управление режимом холостого хода: При работе двигателя на холостом ходу компьютер ЕСМ/РСМ управляет исполнительным элементом поворота дроссельной заслонки с целью поддержания необходимой частоты вращения холостого хода при любой нагрузке двигателя.
Управление разгоном: При нажатии на педаль акселератора компьютер ЕСМ/РСМ открывает дроссельную заслонку в зависимости от сигнала датчика положения педали акселератора (АРР).
Система круиз-контроля: При работе системы круиз-контроля компьютер ЕСМ/РСМ управляет работой исполнительного элемента поворота дроссельной заслонки с целью поддержания заданной скорости. Исполнительный элемент поворота дроссельной заслонки выполняет роль исполнительного элемента системы круиз-контроля.
Датчик положения педали акселератора (АРР)
По мере изменения положения педали акселератора датчик изменяет сигнал напряжения, посылаемый в компьютер ЕСМ/РСМ.
Корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки представляет собой одну камеру с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.
Система VTEC/Система VTC
- Механизм i-VTEC имеет механизм VTC (переменых фаз газораспределения) на распределительном валу впускных клапанов в дополнение к обычному механизму VTEC.
Данный механизм улучшает топливную экономичнсоть и снижает выбросы токсичных газов при всех частотах вращения двигателя, скоростях движения автомобиля и нагрузках двигателя. - Механизм VTEC изменяет величину подъема клапана, а также моменты его открытия и закрытия за счет использования нескольких профилей кулачков.
- Механизм VTC изменяет фазы газораспределения распределительного вала впускных клапанов за счет использования давления масла. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения впускных клапанов.
| Условия движения | Управление механизмом VTC | Описание |
|---|---|---|
| (1) Малая нагрузка | Базовое положение | Профиль кулачка обеспечивает запаздывание открытия и закрытия впускного клапана, чтбы уменьшить попадание отработавших газов во впускной канал. |
| (2) Средняя/высокая нагрузка | Управление опережением | Для снижение потерь на газообмен впускной клапан быстро закрывается для снижения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью. |
| (3) Высокая частота вращения | Базовое положение опережения | Выбирается профиль кулачка, обеспечивающий оптимальные фазы газораспределения с целью получения максимальной мощности двигателя. |
Система VTC
- Система VTC обеспечивает плавное изменение моментов открытия и закрытия впускных клапанов в зависимости от условий работы двигателя.
- Моменты открытия и закрытия впускных клапанов оптимизируются с целью получения максимальной мощности двигателя
- Профиль кулачка обеспечивает опережение для получения эффекта от работы системы EGR и снижения потерь на газообмен. Впускной клапан быстро закрывается для снижения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью.
- Система обеспечивает уменьшение опережения открытия и закрытия впускного клапана на холостом ходу, что стабилизирует процесс сгорания и позволяет уменьшить частоту вращения двигателя на этом режиме.
- В случае возникновения неисправности система VTC отключается и моменты открытия и закрытия впускных клапанов фиксируются в положении наибольшего запаздывания.
Система VTEC
- Система VTEC изменяет профиль кулачка, чтобы наилучшим образом соответствовать частоте вращения двигателя. Данная система позволяет получить максимальный крутящий момент на малых частотах вращения двигателя и максимальную мощность - на больших частотах вращения.
- Малый подъем клапана используется на малых частотах вращения двигателя, а большой подъем клапана - на высоких частотах вращения.
Система VTEC/Система VTC
Схема системы
Датчик положения распределительного вала (CMP) А
Этот датчик определяет положения распределительного вала, неободимое для функционирования системы VTC.
Система регулирования частоты вращения холостого хода
При непрогретом двигателе, включенном кондиционере воздуха, включенной передаче в коробке передач, нажатой педали тормоза, высокой нагрузке на гидроусилитель рулевого управления или высокой нагрузке генератора компьютер ЕСМ/РСМ управляет силой тока, подаваемой в клапан регулирования расхода воздуха на холостом ходу (IAC), чтобы поддерживать правильную частоту вращения холостого хода. Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Концевой выключатель положения педали тормоза.
Концевой выключатель педали тормоза посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда педаль тормоза нажата.Сигнал рулевого гидроусилителя с электрическим управлением (EPS) (версии с гидроусилителем EPS)
Система EPS посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.Воздушный клапан регулирования частоты вращения холостого хода (IAC) (двигатель К20А6)
Для поддержания требуемой частоты вращения холостого хода клапан IAC изменяет количество воздуха, перепускаемого в обход корпуса дросселной заслонки, по сигналу компьютера ЕСМ/РСМ.
Реле давления рулевого гидроусилителя (PSP) (на версиях без гидроусилителя типа EPS)
Выключатель PSР посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.Система питания топливом
Реле блокировки подачи топлива
В случае замедления автомобиля при закрытой дроссельной заслонке поступление электрического тока к инжекторам прерывается для улучшения топливной экономичности при частотах вращения двигателя выше 1000 об/мин.-1)(Автом. с мех. КП: 1 000 об/мин (мин-1)). Отключение подачи топлива также происходит, когда частота вращения двигателя превышает 7300 об/мин (мин-1) Двигатель K20A6: 6 900 об/мин (мин-1)), независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя. Если автомобиль не движется, компьютер ЕСМ/РСМ отключает подачу топлива при частотах вращения двигателя больше 5000 об/мин (мин-1) Автом. с мех. КП: 4 500 об/мин (мин-1)).
Управление топливным насосом
При включении зажигания компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с "массой" главному реле модуля PGM-FI, которое подает электрический ток к топливному насосу в течение 2 секунд для повышения давления в топливной системе. При рабтающем двигателе компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с "массой" главному реле модуля PGM-FI и направляет ток к топливному насосу. Когда зажигание включено, но двигатель не работает, компьютер ЕСМ/РСМ прерывает соединение с "массой" главного реле модуля PGM-FI, который прерывает электрическое питание топливного насоса.Главное реле 1 и 2 модуля PGM-FI
Реле модуля PGM-FI включает в себя два отдельных реле. Главное реле 1 модуля PGM-FI (FI MAIN) получает питание всегда, когда включено зажигание (положение II) для подачи напряжения аккумуляторной батареи в компьютер ECM/PCM, подачи питания инжекторам и подачи питания модулю главному реле модуля PGM-FI (ТОПЛИВНОМУ НАСОСУ). Главное реле 2 PGM-FI получает питание для подачи электирческого тока к топливному насосу в течение 2 секунд при включении зажигания (положение II), а также при прокручивании двигателя стартером или при работе двигателя.Впускная система
Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Клапан управления температурой воздуха, перпеускаемого на впуске (версии с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором)
При работающем двигателе клапан управления температурой воздуха, перепускаемого на впуске, направляет воздух к инжектору.
Количество подаваемого воздуха определяется температурой охладающей жидкости.
Корпус дросслеьной заслонки (двигатель К20А3)
Корпус дроссельной заслонки представляет собой одну камеру с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой, где расположена системы регулирования количества воздуха, перепускаемого на холостом ходу (IAC), подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.
Система каталитического нейтрализатора (на моделях с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC))
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC)
Трехкомпонетный каталитический нейтрализатор преобразует углеводороды (НС), окись углерода (СО) и окислы азота (NOx), содержащиеся в отработавших газах, в двуокись углерода (СО2), азот (N2) и водяной пар.
Система принудительной вентиляции картера (PCV)
Клапан системы PCV предотвращает выход в атмосферу картерных газов, направляя их во впускной коллектор.
Система контроля выброса паров топлива (EVAP)
Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Бачок абсорбера паров топлива (EVAP)
Абсорбер EVAP временно хранит пары топлива из топливного бака до тех пор, пока они не смогут быть направлены путем продувки из бачка абсорбера EVAP в двигатель и сожжены.Клапан продувки бачка абсорбера паров топлива (EVAP)
Когда температура охлаждающей жидкости ниже 65°C (149°F), компьютер ECM/PCM отключает клапан продувки бачка абсобера EVAP, который перекрывает подачу разрежения в бачок абсорбера EVAP.Схема системы регулирования частоты вращения холостого хода
Частота вращения холостого хода двигателя регулируется клапаном регулирования подачи воздуха на холостом ходу (IAC):
- После пуска двигателя клапан IAC открывается на определенное время. Количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается для повышения частоты вращения холостого хода.
- При низкой температуре охлаждащей жидкости клапан IAC открыт для получения требуемой повышенной частоты вращения холостого хода. Количество перепускаемого воздуха регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Схема впускной системы
Данная система обеспечивает двигатель необходимым количеством воздуха. Резонатор во впускном трубопроводе обеспечивает дополнительное глушение шума впуска при поступлении воздуха в систему.
Схема системы электронного управления дроссельной заслонкой
Система электронного управления дроссельной заслонкой состоит из исполнителного элемента перемещения дроссельной заслонки, датчика положения дроссельной заслонки (ТР), датчика положения педали акселератора (АРР), электронного блока управления исполнительным элементом перемещения дроссельной заслонки и компьютера ЕСМ/РСМ. Данная система обеспечивает электронное управление дроссельной заслонкой.
Схема системы рециркуляции отработавших газов (EGR)
Система EGR снижает содержание окислов азота (NOx) в отработавших газах за счет перепуска части отработавших газов через клапан системы EGR и впускной коллектор в камеру сгорания. В память компьютера ЕСМ/РСМ занесены зависимости оптимального положения клапана системы EGR для широкого диапазона режимов работы двигателя.
Датчик положения клапана системы EGR определяет величину подъема клапана системы EGR и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ. Компьютер ЕСМ/РСМ далее сравнивает это значение с оптимальной величиной подъема, хранящейся в его памяти (на основе сигналов, полученных от других датчиков). В случае наличия разницы между этими двумя сигналами компьютер ЕСМ/РСМ прерывает подачу питания к клапану системы EGR.
Схема системы управления абсорбером паров топлива (EVAP)
Управление абсорбером EVAP позволяет минимизировать количество топливных паров, выходящих в атмосферу. Пары из топливного бака временно хранятся в бачке абсорбера EVAP до тех пор, пока они не могут быть направлены из бачка абсорбера в цилиндры двигателя и там сожжены.
- Бачок абсобрера EVAP продувается путем в него подачи свежего воздуха, который затем направляется во впускной коллектор.
Разрежение, необходимое для продувки, регулируется клапаном продувки бачка абсорбера EVAP, который работает, если температура охлаждающей жидкости выше 65°C (149°F).
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
ПРИМЕЧАНИЕ:
- Разъем со штырьковыми (охватываемыми) клеммами (двойным очертанием): вид со стороны клемм
- Разъем с розеточными (охватывающими) клеммами (одинарный контур): вид со стороны проводов
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ):
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ):
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ):
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ):
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ):
Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)
Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ):
